„In der italienischen Hafenstadt Genua ist am Mittag eine vierspurige Autobahnbrücke eingestürzt. Dabei kamen nach Angaben von Innenminister Matteo Salvini mindestens 30 Menschen ums Leben. Der italienische Vizeverkehrsminister Eduardo Rixi erklärte, es sei zu befürchten, dass die Zahl der Toten noch weiter steigen werde. Die italienische Zeitung "Corriere della Sera" berichtet, unter den Toten sei auch ein Kind. Mindestens 13 Personen wurden schwer verletzt.

Die etwa 45 Meter hohe Brücke stürzte auf einem Stück von etwa 100 Metern ein. Der Einsturz habe sich während eines gewaltigen Unwetters ereignet, teilte die Polizei auf Twitter mit.

Mehrere Pkw und Lkw wurden mit in die Tiefe gerissen und zwischen den Trümmern eingequetscht. Einige stürzten in den Fluss Polvecera, über den die Autobahnbrücke führt. Ihre genaue Zahl ist unklar - die Angaben schwanken zwischen acht und 20 Fahrzeugen.“

https://www.tagesschau.de/ausland/brueckeneinsturz-genua-101.html

Welches sind die Gründe? Sparen am falschen Ende? Pfusch am Bau, also Kriminalität? Oder ein Akt des Terrors, um die neue italienische Regierung bzw. den privaten Autobahn-Betreiber zu „warnen“ bzw. zu schaden, siehe http://alles-schallundrauch.blogspot.com/2018/08/wurde-die-morandi-brucke-gesprengt.html ?

Da mangelnde Investition sehr wahrscheinlich und sehr problematisch ist, worüber der Wurm schon mehrfach berichtet hatte, geht er auf diesen Punkt näher ein.

 

Öffentliche Investitionen in Italien

 

Thomas Fricke: „Selten wurde so dramatisch an der Erneuerung öffentlicher Substanz gespart wie zuletzt im Euroraum - und dort nirgendwo so viel wie in Italien. Auch diese Tatsache gehört auf die Liste möglicher Gründe für die Genua-Tragödie …

Dass also in die Liste möglicher Erklärungen für das unfassbare Desaster dieser Woche auch gehört, wie manisch die Regierungen Italiens und anderer Euro-Krisenländer in den vergangenen Jahren dazu getrieben wurden, öffentliche Ausgaben zu kürzen. So sehr, dass jetzt die Infrastruktur auf beängstigende Art verfällt. Und Brücken einstürzen.

Wenn der Verdacht sich auch nur ansatzweise bestätigt, müsste man dies als das einstufen, was es ist: der Bankrott eines wirtschaftspolitischen Dogmas. Nicht um Feindbilder zu pflegen. Sondern um die nächste Katastrophe noch zu verhindern.

Was an Investitionen seit Jahren ausblieb und gekürzt wurde, führt das hierzulande oft noch gängige Gezeter über schludernde Südländer ad absurdum. Noch Anfang der Nullerjahre gaben die Regierungen in fast allen späteren Krisenländern vier bis fünf Prozent des Bruttoinlandsprodukts für Investitionen in die Zukunft aus - ob in Griechenland, Irland, Spanien oder Portugal. Selbst in Italien waren es damals fast drei Prozent.

Der Bruch kam, als in der Finanzpanik nach 2008 plötzlich überall gekürzt wurde - teils um mit dem Geld Banken zu retten, teils um krisenbedingte Steuerausfälle auszugleichen. Weil ohne Blut und Tränen, so das Dogma, wahlweise die Deutschen oder die Finanzmärkte kein Geld mehr geben. Und: Nichts lässt sich so schnell kürzen wie gerade jene großen Investitionen in Straßen oder Hochschulen, die Finanzminister in der Regel einzeln freigeben müssen - anders als gesetzlich gebundene Ausgaben wie etwa Sozialleistungen oder Subventionen, die so schnell gar nicht zu kürzen sind.

Das erklärt, warum zwischen Ende der Nullerjahre und 2016 die Investitionsquote in Irland, Spanien und Portugal auf weniger als zwei Prozent fiel. In Italien sank sie um ein Drittel. Die Mittel für den Straßenbau wurden dort zwischen 2007 und 2015 von einst etwa 14 Milliarden Euro sogar um fast zwei Drittel gestrichen …

Welches Drama dahintersteckt, zeigen Statistiken, die offenlegen, ob diese Investitionen im jeweiligen Land noch reichen, den Ersatzbedarf an Infrastruktur zu decken - oder niedriger liegen als das, was abgeschrieben wird. Wie aus Berechnungen des Berliner Ökonomen Achim Truger hervorgeht, deckten die öffentlichen Investitionen in der Eurozone schon 2013 nur noch knapp, was zu ersetzen war - seitdem ist die Bilanz negativ, Jahr für Jahr.

Italiens Regierungen kürzten die Ausgaben so drastisch, dass es schon seit 2012 nicht mehr reicht, um die Abschreibungen auszugleichen. Sprich: Seit sieben Jahren wird in dem Land Jahr für Jahr weniger staatlich investiert, als nötig wäre, um den Bestand an Straßen, Schulen und Brücken zu erhalten. Man muss ein sehr eigenes Verständnis von Ursache und Wirkung haben, um da einen Zusammenhang nicht zumindest für möglich zu halten.

Da hilft auch der Verweis darauf wenig, dass in manchem Land in der boomenden Zeit zuvor vielleicht zu viel in Flughäfen investiert wurde, die keiner braucht. Das legitimiert nicht, dass jetzt über Jahre landesweit die gesamte Substanz nicht mehr erneuert wird - in Ländern, die ohnehin gegenüber den reicheren noch einiges an Aufholbedarf haben. Zumal es gerade in Italien in den Jahren vor der Krise keinen überschwänglichen Boom gab, ganz und gar nicht.

Was in der Eurozone gerade passiert, trägt historisch dramatische Züge. Eine so lange Phase, in der öffentliche Einrichtungen verfallen, hat es in keinem großen Industrieland in den vergangenen Jahrzehnten gegeben. Ein atemberaubendes Experiment, für das Deutschland auf fatale Art als Vorlage dient: Hierzulande wird praktisch seit Beginn der Nullerjahre kaum mehr dafür gesorgt, die öffentlichen Einrichtungen ordentlich instand zu halten.

Das könnte erklären, warum seit Dienstag auch bei uns so viel mehr oder weniger Erschreckendes darüber zu lesen ist, wie marode viele Brücken sind. So etwas hat es selbst in den diesbezüglich ja bekanntlich ebenfalls schwächelnden USA nicht gegeben. Dort sind zwar die staatlichen Investitionen auch stark gesunken - nur bleibt die Nettoquote mit knapp einem Prozent immer noch im positiven Bereich.

Nicht auszuschließen, dass hinter dem Drama in Genua auch ein schrecklicher menschlicher Einzelfehler lag, zumal der Unterhalt der Brücke an Private abgegeben wurde. Es liegt nur nahe, zu vermuten, dass es zu so einer Katastrophe doch nicht gekommen wäre, wenn nicht alles, was öffentlich eigentlich investiert werden müsste, seit Jahren dem Kürzungsdruck unterläge, wie dies in den vergangenen Jahren der Fall war. Und dann wäre es besser, nicht einfach abzuwarten, ob es womöglich doch nur ein tragischer Einzelfall war. Nicht nur für Italien, sondern auch für uns.

Dann bräuchte es eher heute als morgen einen ebenso historischen Investitionsschub in der Eurozone. Um die Schäden zu reparieren. Und es bräuchte eine Neudefinition des Stabilitätspakts, wonach von den Kürzungsvorgaben ab sofort alles ausgenommen würde, was zur Wiederherstellung öffentlicher Einrichtungen und Ausrüstungen nötig ist. Einige Experten fordern das schon seit Jahren. Von den Stabilitätspäpsten wurden sie immer wieder mit der Mutmaßung abgewimmelt, die Schluderländer wollten damit ja nur eine Ausrede, um nicht zu sparen.

Da hilft auch die Wiederholung des Mantras nicht, wonach für alles kein Geld da ist. Es gibt endlos viel Geld. Man muss es nur richtig aufteilen und nutzen. Damit Menschen keine Angst haben müssen, über Brücken zu fahren.“

http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/genua-italien-hat-sich-kaputtgespart-kolumne-a-1223504.html

 

Öffentliche Investitionen in Deutschland

 

Jerome Busch: „Jede achte Brücke in Deutschland ist sanierungsbedürftig. Sogar Italien gibt mehr Geld für seine Straßen aus als Deutschland. Unsere Karte zeigt, wo es bröckelt.

Nach dem Einsturz einer Autobahnbrücke in Genua fällt der Blick auf den Zustand italienischer Brücken und auch auf die Brücken in Deutschland. Nach Daten der OECD investierte Italien 2015 über 5 Milliarden Euro in sein Straßennetz, dazu kommen noch 9 Milliarden Euro für die Wartung – macht zusammen 14 Milliarden. Zum Vergleich: Deutschland investierte im gleichen Jahr nur etwas über 11,6 Milliarden Euro in sein Straßennetz.

Dass Italien also tatsächlich mehr in seine Straßen investiert hat, ist umso erstaunlicher, weil zumindest das Autobahnnetz Italiens wesentlich kleiner ist: Während Deutschland nach aktuellsten OECD-Zahlen auf 13.000 Autobahnkilometer kommt, sind es in Italien nur 7.000.

In Deutschland stagnieren die Investitionen ins Straßennetz seit Jahren. Das ist problematisch, denn auch viele Brücken hierzulande sind sanierungsbedürftig. Nach einer Benotung der Bundesanstalt für Straßenwesen hat jede achte deutsche Brücke einen „nicht ausreichenden“ oder „ungenügenden“ Zustand.

Das liegt unter anderem auch am Alter der Brücke. Ein Großteil der deutschen Brücken ist mehr als 30 Jahre alt. Bei Bundesstraßen überschreiten laut Bundesanstalt für Straßenwesen knapp 30 Prozent der Brücken die Altersmarke von 30 Jahren. Bei Autobahnen sind es sogar 37 Prozent. Vereinzelt stammen Brücken bei Bundesstraßen sogar noch aus der Zeit vor 1899.

Dagegen wurden in den letzten zehn Jahren eher wenige Brücken errichtet. Bei Bundesstraßen stammen zehn Prozent der Brücken aus dem letzten Jahrzehnt, bei Autobahnen sind es 13 Prozent. Die Lebensdauer von Brücken kann im Bestfall zwar bis zu 80 Jahre betragen. Allerdings ist die Belastung durch mehr Autos und Lastwagen in den letzten Jahrzehnten gestiegen, sodass auch modernere Brücken sanierungsbedürftig sind.

Vor allem an Nadelöhren wie der Leverkusener Rheinbrücke wird das sichtbar. Das Bauwerk ist wegen Rissen seit 2012 für Laster gesperrt. Um Abhilfe zu schaffen, muss Deutschland nicht nur mehr Geld in sein Straßennetz investieren. Denn seit 2015 investiert der Bund zwar wieder mehr in seine Bundesstraßen, allerdings kommt der Ausbau von Brücken trotzdem nur schleppend voran. Die Gründe dafür seien vielfältig, sagt Thomas Puls, Verkehrsexperte am Institut der deutschen Wirtschaft.

So seien beispielsweise die Baupreise im Straßenbau in den letzten Jahren explodiert. Seit 2005 seien die Preise um knapp 40 Prozent gestiegen, viele Baufirmen seien voll ausgelastet. Das erhöhe die Kosten für den Neubau von Brücken, sagt der Experte. Viel gravierender wirke aber, dass viele Länder zwar Brücken sanieren wollen, aber schlicht nicht können.

Denn: Seit Jahren fehlen Planungsingenieure in den jeweiligen Landesbehörden, welche die Brücken planen. Dazu kommt noch, dass einzelne Bundesländer die Planungskosten für Brücken und Co. erst gar nicht bezahlen können. Diese können bis zu 20 Prozent der Baukosten ausmachen. Viele Gelder des Bundes werden somit erst gar nicht abgerufen.

Mit der Neugestaltung der Bund-Länder-Finanzierung im vergangenen Jahr sei dieses Problem zwar angegangen worden, indem die Planung der Bauwerke dem Bund übertragen wurde. Bis die Neugestaltung in der Planungsebene abgeschlossen ist, vergingen aber noch einige Jahre, sagt Verkehrsexperte Puls.

Bis dahin werden Brücken in Deutschland notdürftig instand gehalten. Wie das Beispiel Leverkusen zeigt: Die dortige Rheinbrücke wird nur weiter eingeschränkt befahrbar sein – der Neubau soll erst 2024 fertig sein.“

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/viele-probleme-beim-renovieren-deutscher-bruecken-15739135.html

Aus einem Leserbrief der „Nachdenkseiten“: „Die FAZ könnte an diesem Beispiel aufzeigen, was alles falsch läuft: im Zuge einer kranken Ideologie wurden zunächst die Unternehmenssteuern radikal gesenkt und auf der Basis ein Austeritätskurs bei staatlichen Investitionen, öffentlichem Personal und im Sozialstaat gefahren und diese verrückte Politik auch noch als “Schwarze Null” gelobhudelt. Das Ergebnis sind krasse Unterinvestitionen auch und gerade in der Infrastruktur sowie große Personalengpässe im öffentlichen Dienst und beim Staat. Außerdem hat die öffentliche Hand nicht regelmäßig weitergebaut, so dass auch in der privaten Bauindustrie Stellen abgebaut worden sind, so dass jetzt bei knappen Kapazitäten teuer das Versäumte nachgeholt werden muss. All das könnte die FAZ erzählen, müsste dann aber zugeben, dass sie diese krassen Fehlentwicklungen jahrzehntelang journalistisch mitbefördert hat. Deshalb bleibt die FAZ an der Stelle ganz still und fordert weiterhin unverdrossen noch mehr Steuergeschenke für Unternehmen und Vielverdiener.“

https://www.nachdenkseiten.de/?p=45493

 

Die Herren der Autobahnen

 

Die Entwicklung von Atlantia

 

Dieter Bachmann: „Wenn sich die Italiener über die höchsten Mautgebühren in Europa aufregen, dann gilt diese Kritik an den «Herren der Autobahnen» insbesondere dem mit Abstand grössten Betreiber im Land, dem Unternehmen Autostrade per l’Italia. Dieses gehört zum Konzern Atlantia, der wiederum von der Bekleidungsdynastie Benetton kontrolliert wird. Wegen des Einsturzes der Morandi-Brücke steht das Unternehmen nun plötzlich im Zentrum des Interesses, weil es für rund 40% des italienischen Autobahnnetzes zuständig ist.

Die Wurzeln von Atlantia gehen auf das Jahr 1950 zurück, als eine Gesellschaft für den Bau einer Autobahn gegründet wurde. 1964 wurde die «Autostrada del Sole» zwischen Mailand und Neapel eingeweiht, weitere Strecken folgten. 1999 wurde das Unternehmen privatisiert, und die Familie Benetton stieg via ihrer Holding Edizione (beziehungsweise deren Unterholding Sintonia) als Ankeraktionär mit 30 Prozent ein. Seither hat der Konzern weiter diversifiziert: einerseits geografisch mit einer Expansion nach Lateinamerika (Brasilien, Chile) sowie Indien und Polen, andererseits inhaltlich als Betreiber von Flughäfen (Rom, Nizza, Cannes und St-Tropez) und mit einer Beteiligung an Eurotunnel.

Im März hat sich Atlantia zudem in einem komplexen Deal im zweiten Anlauf auf ein Zusammengehen mit dem spanischen Konkurrenten Abertis geeinigt. Nach wie vor ist die Maut die weitaus grösste Ertragsquelle für den Konzern. Von den knapp 7 Mrd. € Einnahmen im Jahr 2017 stammen 70% aus diesen Gebühren. Atlantia hat die Erträge und die Profitabilität in den vergangenen Jahren gesteigert und die Ausschüttung an die Aktionäre erhöht.“

https://www.nzz.ch/wirtschaft/die-herren-der-autobahnen-ld.1411662

 

Satter Gewinn

 

Tobias Piller: „Ein Angriff der populistischen Regierung auf das gesamte Kerngeschäft wäre bitter für Atlantia und seine Aktionäre, mit der Familie Benetton als Eigner einer relativen Mehrheit von 30,25 Prozent, daneben Fonds von Blackrock und HSBC oder einer Turiner Sparkassenstiftung, schließlich 45,5 Prozent breit gestreuten Aktionären vor allem aus den Vereinigten Staaten und dem Rest der Welt. Zugleich bietet Atlantia aber viel Angriffsfläche mit einer gewinnträchtigen Bilanz: Im vergangenen Jahr betrug der Umsatz fast sechs Milliarden Euro, davon kamen 4,2 Milliarden Euro aus Autobahngebühren, 800 Millionen Euro aus dem Betrieb der beiden Flughäfen von Rom und 980 Millionen Euro für externe Leistungen. Der operative Gewinn lag schließlich bei 2,6 Milliarden Euro oder 43 Prozent des Umsatzes. Als Nettogewinn wurden 1,4 Milliarden Euro ausgewiesen, 200 Millionen Euro mehr als im Jahr zuvor. Der Wert für „operative Investitionen“ ist dagegen 2017 im Vergleich zum Vorjahr um rund 400 Millionen Euro auf 1,05 Milliarden Euro geschrumpft …

Sicher ist, dass die Familie Benetton mit dem Einstieg in den Autobahnbetrieb bisher ein gutes Geschäft gemacht hat, offenbar mit größerer Ertragskraft als bei der ebenfalls von Benetton kontrollierten Restaurantkette Autogrill. Als der größte italienische Autobahnbetreiber Autostrade 1999 privatisiert wurde, gab es allerdings wenig Interesse für das Unternehmen. Nur die Unternehmerfamilie Benetton, damals als Bekleidungsunternehmer auf dem Höhepunkt ihrer Karriere, präsentierte ein Angebot für 30 Prozent und zahlte dafür schließlich 2,7 Milliarden Euro. Für den damaligen Generaldirektor des Schatzministeriums, Mario Draghi, den Motor der großen Privatisierungswelle in Italien, war der Verkauf von Autostrade eine Erfolgsgeschichte, weil dabei ein stabiler Aktionär gefunden wurde – ganz im Gegensatz etwa zu Telecom Italia, wo bekannte Familien wie die Agnellis nichts riskieren wollten und schließlich das Unternehmen zum Spielball schuldenträchtiger Übernahmen machten. Für die Benettons hat sich gleichzeitig der Wert der Beteiligung mehr als verdoppelt. Selbst nach dem Kurseinbruch der vergangenen Tage ist der Anteil an der Holdinggesellschaft Atlantia derzeit 6,2 Milliarden Euro wert.“

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/nach-brueckeneinsturz-in-genua-ist-atlantias-strategie-in-gefahr-15739760.html

Dieter Bachmann: „Das Geschäftsmodell eines Autobahnbetreibers funktioniert vereinfacht gesagt wie folgt: Das Unternehmen hat das Recht auf einen Teil der Maut-Einnahmen für eine bestimmte Dauer auf einer bestimmten Strecke. Als Gegenleistung muss es für den Unterhalt dieses Abschnitts sorgen. Ein Betreiber hat also grundsätzlich ein Interesse daran, seine Ausgaben möglichst niedrig zu halten, damit am Ende des Jahres mehr von den Maut-Einnahmen für ihn übrig bleibt. Natürlich muss er auch gewisse Vorgaben erfüllen, und zudem hängt stets das Damoklesschwert eines Konzessionsentzugs über der Firma.

Nun haben allerdings die privaten italienischen Autobahnbetreiber in der Vergangenheit von einer grosszügigen Politik profitiert – zum Beispiel bei der Verlängerung von Konzessionen. Aber auch bei der Vergabe von Aufträgen für den Bau und Unterhalt der Strassen können die Betreiber einen grossen Teil ohne öffentliche Ausschreibung ihren eigenen Tochterfirmen zuschlagen. Bei Atlantia ist das etwa die Gesellschaft Pavimental.“

https://www.nzz.ch/wirtschaft/die-herren-der-autobahnen-ld.1411662

 

Weltweite Expansion

 

Tobias Piller: „Gerade wollte sich Italiens privater Autobahnbetreiber Atlantia aufschwingen zum größten Betreiber der Welt von Autobahnen, da wird mit der Katastrophe in Genua die Legitimation des Unternehmens im heimischen Kerngeschäft in Frage gestellt. Verkehrsminister Danilo Toninelli fordert nicht nur „eine Bestrafung der Schuldigen bis zum letzten Mann“, sondern auch einen Rücktritt der Unternehmensspitze und einen Entzug der Autobahnkonzession. Am Donnerstag stürzte der Aktienkurs des Unternehmens ab …

Für Atlantia-Chef Castellucci steht dagegen jetzt die Zukunftsstrategie auf der Kippe. Er wollte sich mit der gerade übernommenen spanischen Gesellschaft Abertis und in Partnerschaft mit Hochtief als routinierter Problemlöser für Verkehrsprobleme in großen Ballungsgebieten präsentieren. Mit eigenen Beteiligungen und denen von Abertis reicht der Aktionskreis des Konzerns von Indien bis Chile und Kanada. Doch die Brücke, die im September für weitere 20 Millionen Euro stabilisiert werden sollte, sorgt nun für Tragik und lange juristische Verwicklungen in Italien. Sie wird zu einem unauslöschlichen Fleck für das Image Atlantias.

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/nach-brueckeneinsturz-in-genua-ist-atlantias-strategie-in-gefahr-15739760.html

 

Die Brücke und die Multikultimilliardäre

 

Petra Reski lebt in Venedig, ist eine ausgesprochene Italien-Kennerin, und traut sich, in ihren Büchern und Reportagen das zu sagen, was sie für richtig hält. Auch, wenn sie dafür von Mafia, Politik und Wirtschaft nicht gerade geliebt wird.

„In diesen unruhigen Zeiten sind Gewissheiten tröstlich. Etwa dass der (die? das?) “Narrativ” von der grundguten Multikultimilliardärsdynastie Benetton, die nach dem Einsturz der Morandi-Brücke in Genua von den bösen, hässlichen italienischen Populisten angegriffen werden, pünktlich und in Lichtgeschwindigkeit auch in den deutschen Medien eingetroffen ist. Hätte mir sonst Sorgen gemacht.

Der Geschwindigkeitsspezialpreis geht an Tobias Piller, Wirtschaftskorrespondent der FAZ, der schon am Tag des Unglücks nicht nur wusste, dass die Brücke immer schon ein sensibler Patient gewesen sei – sondern auch, dass der Zusammenbruch letztlich die Schuld der Fünfsterne-Bewegung sei, bekannt für ihre Blockade großer Infrastrukturprojekte.

Da wollte sich der Spiegel auch nicht lumpen lassen und verkündete, dass “Populisten nicht schweigen können, weshalb sie Schuldige erst aus- und dann niedermachen“ müssen. Nachgelegt wurde mit „Warum Italiens Regierung den Benetton-Clan anprangert“.

Allerdings wurde dabei die nicht ganz unwesentliche Information unterschlagen, dass die Benettons von Jahr zu Jahr weniger in den Erhalt der von ihnen betriebenen Autobahnen investierten – und dass der Bau der Gronda, der alternativen Autobahntrasse, die von den Fünfsternen in Genua kritisiert worden war, ein weiteres Projekt der Benettons ist. Für das der damalige Verkehrsminister Delrio der “Unternehmerdynastie”, versprach, im Gegenzug ihren Vertrag für das Betreiben der italienischen Autobahn bis 2042 zu verlängern, inklusive einer Zahlung von 6 Milliarden Euro für den Fall, dass andere Unternehmen an ihre Stelle träten. Angesichts solch rosiger Vertragsbedingungen hat man natürlich wenig Interesse am Erhalt einer alten Brücke.

Die Süddeutsche Zeitung wollte auch nicht fehlen und tönte: “Der Staat gegen die Benettons. Die populistische Regierung aus Rom attackiert die Industriellenfamilie. Sie wurde mit Mode reich, betreibt heute Autobahnen und versteht etwas von politischer Werbung” – (“Politische Werbung”, ähem).

Die Unternehmerfamilie Benetton wird all diese Solidaritätsadressen genossen haben, war sie doch so geschockt, dass sie ganze zwei Tage brauchte, bis sie sich aufraffen konnte, den Toten ihre Trauer zu bekunden. By the way: In den italienischen Medien wurden die Benettons auch erst Tage nach dem Unglück mit ihrem Unternehmen Autostrade per l’Italia – Atlantia als Betreiber des Autobahnstücks genannt. Die Repubblica schaffte es, 11 Sonderseiten über das Unglück zu verfassen, ohne ein Mal den Namen Benetton auszusprechen. (Im Verwaltungsrat von Benettons Autobahngesellschaft Atlantia sitzt übrigens nicht zufällig eine Dame, Monica Mondardini, die auch im Verwaltungsrat von Gedi sitzt, der Pressegruppe, die Repubblica, den Espresso und La Stampa herausgibt. Kleiner Interessenkonflikt am Rande.)

Auch in den großen Nachrichtensendungen wartete man vergeblich darauf, dass der Name Benetton fiel. Was natürlich nicht erstaunt bei Medien, die (muss ich es noch mal erwähnen?) bis auf eine einzige Ausnahme alle der großen Koalition aus Forza Italia und PD nahestehen, die Italien die letzten 25 Jahre regiert hat – und mit denen die Unternehmerfamilie Benetton seit ihren Anfängen in schönster Harmonie zusammenarbeitet.

Was sich nicht nur in Venedig niedergeschlagen hat, wo sich die Benettons die Tortenstücke aussuchen durften, weshalb Venedig auch Benettown genannt wird. Den Benettons gehört hier nicht nur die ehemalige Handelsniederlassung Fondaco dei Tedeschi, sondern auch der Bahnhof, wo auch gleich noch eine Brücke mit im Geschenkpaket enthalten war: Der “Philosophenbürgermeister” Cacciari hat die Brücke zum Benetton-Bahnhof allerdings als Geschenk des spanischen Architekten Calatrava an die Venezianer präsentiert, ein Schnäppchen für 3,6 Millionen Euro. Leider verrechnete sich der Architekt, weshalb es zu Statikproblemen kam und die Brücke die italienischen Steuerzahler am Ende 11,6 Millionen Euro kostete. Das nur so als Hintergrund.

Denn die Benettons haben im Laufe der Jahre ihre Freundschaft zu den Mächtigen gepflegt, was sich eine Zeit lang in Parteispenden niederschlug, und heute in Spenden, die Parteien nahestehenden Stiftungen zugute kommen. Übrigens hat Benetton auch keine Vorbehalte gegenüber der Lega, für dessen Regionalpräsidenten Luca Zaia Benetton im Jahr 2010 die Wahlkampfkampagne im Veneto mit dem firmeneigenen Thinktank Fabrica übernahm, was dem einstigen Spiritus Rector der Fabrica, dem Fotografen Toscani, übrigens gar nicht gefiel.

Für die Benettons hat sich die Nähe zu den Mächtigen bestens ausgezahlt: Nicht zuletzt dadurch, dass sie die Hälfte des italienischen Autobahnnetzes betreiben, womit sie allein im letzten Jahr 3,9 Milliarden Umsatz machten, davon 2,4 Milliarden Gewinn. Kein schlechter Deal.

Allerdings wird der Gewinn nicht in den Erhalt oder die Modernisierung der Autobahnen gesteckt, sondern darin, den Flughafen von Nizza, Anteile am größten Betreiber des spanischen Autobahnnetzes und an der Gesellschaft zu kaufen, die den Eurotunnel betreibt: Die Autobahnen sind zum Bankautomaten der Benettons geworden.

Dies alles dank bizarrer Klauseln, die in Verträgen enthalten sind, die in den 1990er Jahren mit den Benettons geschlossen wurden, und beispielsweise bei Baustrukturen, die vor 1967 gebaut wurden, nicht vorsehen, dass der Betreiber einen Plan über die Erhaltungsmaßnahmen vorlegt. Diese Klausel trifft auf die Brücke von Genua zu. Und nicht nur das: Wenn das Autobahnteilstück kontrolliert wird, sind das Ingenieure, die vom Unternehmen selbst benannt und bezahlt werden – keine neutralen Sachverständigen. Der genaue Inhalt der Verträge zwischen den Benettons und dem italienischen Staat ist übrigens geheim.

Okay, ich will Sie, meine hochgeschätzten Blogleser, nicht länger mit italienischem Bau- und Verwaltungsrecht langweilen. Ich will Sie nur darauf aufmerksam machen, dass sich die italienische Wirklichkeit nicht so schlicht verhält, wie sie in den deutschen Qualitätsmedien dargestellt wird.

Als bekannt wurde, dass den Benettons die Betreiberlizenz für ihre Autobahnen entzogen werden könnte, brach der Aktienkurs ihres Autobahnbetriebs Atlantia übrigens ein. Tja.“

https://www.petrareski.com/2018/08/17/die-bruecke-und-die-multikultimilliardaere/

„In diesen aufgewühlten Tagen nach dem Einsturz der Morandi-Brücke hat sich so mancher in der Wortwahl vergriffen: „Das ist unser Ground Zero“, kommentierte der Bürgermeister von Genua. Worauf man sich unweigerlich fragt: Und wer sind dann die Terroristen? Unternehmen wie Autostrade per l’Italia, das der Familie Benetton gehört und knapp die Hälfte des italienischen Autobahnnetzes betreibt? Oder die italienischen Politiker, die ihnen diese Autobahnen großherzig überlassen haben?

43 Menschen starben unter den Trümmern – und das am Tag vor Ferragosto, dem italienischsten aller Feiertage, der traditionell mit einem ausgiebigen Mittagessen im Familien- und Freundeskreis begangen wird. Für die Unternehmerfamilie Benetton wurde das Familienessen an Ferragosto allerdings zum PR-Fiasko: Während die Italiener es bereits als Taktlosigkeit empfanden, dass die Benettons ganze zwei Tage brauchten, um endlich ihre Trauer zu bekunden, waren sie fassungslos, als sie erfuhren, dass die Familie nach dem Unglück nicht auf ihr Festmahl im eleganten Cortina verzichtete.

Der Mangel an Feingefühl erstaunt. Schließlich sind die Benettons erst dank ihrer geschickten Öffentlichkeitsarbeit reich und berühmt geworden. Stets stellten sie sich auf die Seite der Schwachen. Fotos von einem todgeweihten Aidskranken und von einander umarmenden Jugendlichen aller Hautfarben trugen das Unternehmen zum Erfolg. Mit einem Benetton-Pullover konnte man sich eine Weltanschauung kaufen. Die Benettons schufen sich damit ein Imperium.

Von Philanthropie war auch nichts zu spüren, als der Vorstandsvorsitzende von Autostrade per l’Italia selbst Tage nach dem Unglück noch darauf beharrte, nicht gewusst zu haben, dass die Brücke gefährlich war. Auch der für die Sicherheit zuständige Manager wiederholte gebetsmühlenartig, dass die Brücke völlig stabil gewesen sei, was angesichts der Tatsache, dass die von Benetton betriebenen Autobahnen nicht von neutralen Sachverständigen kontrolliert werden, sondern von Spezialisten, die das Unternehmen selbst beauftragt, kaum überrascht.

Mit einer gewissen Kaltblütigkeit ermahnte der Sicherheitsmanager die Opferfamilien dann auch noch, abzuwarten, bis die Verantwortlichkeiten endgültig durch Gerichtsurteile geklärt seien. In Italien, wo Prozesse endlos dauern, klingt das wie eine Drohung.

86 Prozent des italienischen Autobahnnetzes sind seit Ende der 1990er Jahre in privater Hand. Die Benettons waren dabei auf der Überholspur unterwegs. Dank der Gefallen, die ihnen die politische Klasse von rechts bis links erwies, konnten sich die Autobahnen in „Benettons Bankautomaten“ verwandeln, wie der Chef der nationalen Beobachtungsstelle des Transportwesens bemerkte.

Im Jahr 2017 lag der Bruttogewinn bei 2,4 Milliarden Euro, die allerdings nicht in die Instandhaltung der Autobahnen gesteckt wurde, sondern in den Flughafen von Nizza und den Kauf von Anteilen am größten Betreiber des spanischen Autobahnnetzes und an der Gesellschaft, die den Eurotunnel betreibt. Dies alles dank bizarrer Klauseln, die in Verträgen enthalten sind, deren genauer Inhalt bis heute geheim ist. „Der Staat hat abgedankt“, sagte der Generalstaatsanwalt von Genua. Man könnte auch sagen: Demokratie ist nichts für Feiglinge.

Wer in Italien mit dem Fluch der frühen Geburt geschlagen ist, erinnert sich noch an die Jubelarien, die von den italienischen Politikern und in den Medien angestimmt wurden, als die Regierung Prodi Mitte der 1990er Jahre verhieß: „Privatisierung oder der Tod.“ Verkauft wurden nicht nur Banken, Industriebetriebe und die Telecom, sondern auch die Autobahnen.

Der Markt reguliere alles von selbst, hieß es, private Besitzer seien weniger verschwenderisch als der Staat. Nur so gelinge es, die Staatsschulden abzubauen, um den Euro einzuführen. Operation gelungen, Patient tot: Die Staatsschulden stiegen weiter, und der italienische Staatsbesitz ist so gut wie verkauft.

Die Benettons revanchierten sich mit Parteispenden und später mit finanziellen Zuwendungen an parteinahe Stiftungen, vorzugsweise links, aber auch rechts: Benetton hat in Veneto Wahlkampf für den Ministerpräsidenten der Lega gemacht: Luca Zaia, der sich jetzt für sie in die Bresche warf, als die Fünf-Sterne-Minister ankündigten, den Benettons ihre Konzession zu entziehen.

Dank ihrer Nähe zu den Mächtigen genoss die Unternehmerfamilie bei Ausschreibungen und Vertragsabschlüssen eine Vorzugsbehandlung. Die Privilegien reichten über Berlusconis „Rettet-die-Benettons“-Dekret (die Autobahngebühren unabhängig von der Inflationsrate zu erhöhen) bis hin zur Verlängerung der Konzession bis 2042, die Verkehrsminister Graziano Delrio von der Partito Democratico (PD) im letzten Jahr verfügte. Der EU gegenüber wurde sie dadurch gerechtfertigt, dass die Benettons den Bau der „Gronda“ übernähmen, einer weiteren Autobahntrasse durch das Genueser Tal. Von den Fünf Sternen in Genua wurde das Projekt heftig kritisiert: Die Sanierung und Umwandlung der Morandi-Brücke in eine vierspurige Autobahn hätte weniger gekostet und weniger Auswirkungen auf das Tal und seine Bewohner gehabt.

Bei der Beerdigungsfeier wurden die beiden einzigen anwesenden Politiker der PD ausgepfiffen. Der Staatspräsident, Fünf-Sterne-Minister und Lega-Chef Salvini wurden hingegen beklatscht. Ihnen traut man zu, die Verantwortlichen zur Rechenschaft zu ziehen. Allerdings: Italiener lieben es nicht nur, sich Götter zu erschaffen, sondern diese auch vom Sockel zu stoßen. Die Smitizzazione, die Entmythologisierung, ist eine nationale Leidenschaft. Auch wenn sie manchmal Jahrzehnte auf sich warten lässt. Das sollte jeder, der jetzt beklatscht wird, bedenken.“

https://www.petrareski.com/2018/08/27/die-goenner-der-benettons/

 

Steuersenkungen und Privatisierungen: gut für die Profiteure, schlecht für die Allgemeinheit

 

Privatisierungen sind in vielen Fällen sinnvoll und positiv für alle Beteiligten. Und es gibt Fälle, wo es zumindest nicht notwendig ist, dass der Staat sich wirtschaftlich betätigt. Etwa im Automobilbau, wo das Land Niedersachsen einen hohen Anteil der VW-Aktien besitzt.

Wo es aber um die Versorgung der Allgemeinheit geht, ist Privatisierung schädlich. Beim Übergang vom Staat zu privaten Firmen merkt der Verbraucher sofort zwei Dinge: es wird für ihn teurer und der Service sinkt.

Grund dafür sind die gestiegenen Kosten: das Führungs-Personal ist deutlich teurer als es die Beamten waren, es muss mehr oder überhaupt geworben werden, und es muss ein ordentlicher Gewinn erzielt werden. Während es dem Staat noch um die Versorgung der Allgemeinheit ankam, interessiert das den privaten Betreiber nicht und für ihn unrentable Dinge werden gestrichen – die aber für Teile der Allgemeinheit wichtig gewesen wären.

Teilweise hat Privatisierung katastrophale Folgen. Aus einem früheren Beitrag: „Neben der lokalen Verwaltung, die die Warnungen wg. Feuergefahr ignoriert hatte, tragen vor allem die britischen Regierungen der letzten Jahrzehnte die Verantwortung mit ihrer Privatisierungs- und Deregulierungswut, die zu massivem Sicherheits-Abbau geführt hat …

„Abbau von Bürokratie“ und „schlanker Staat“ mögen teilweise gut und notwendig sein – oft ist das aber auch mit Nachteilen für den einzelnen Bürger versehen. Wie es sich in diesem Fall auf drastische Weise zeigte.

Beim Hochhaus-Brand von London handelt es sich um keine Tragödie – sondern um Mord.“

http://www.ansichten-eines-regenwurms.de/283-schlanker-staat.html

Für die Bevölkerung ist viel Unheil durch Privatisierungen entstanden. Ob bei Bahn http://www.ansichten-eines-regenwurms.de/30-kein-schoener-zug-der-bahn.html , http://www.ansichten-eines-regenwurms.de/256-ablenkung.html , Post, Autobahnen, Flughäfen, Wasserwerken http://www.ansichten-eines-regenwurms.de/309-wasser.html , ehemaligen Sozialwohnungen http://www.ansichten-eines-regenwurms.de/263-der-geheimdienst-die-stadt-und-die-not.html , gesetzlicher Rente http://www.ansichten-eines-regenwurms.de/273-verraten-und-verkauft.html , Kranken- oder Pflege-Versorgung.

In das Unheil getrieben durch eine neoliberale Ideologie, die dafür sorgt, dass Konzerne mit Milliarden-Gewinnen und Vermögende immer weniger Steuern an den Staat zahlen, welcher hauptsächlich diese Klientel bedient und seine eigene Infrastruktur vernachlässigt.

Teils aus mangelndem Geld für die entsprechenden Bereiche, teils aus Unwillen, ist stellenweise schon ein dramatisches Staatsversagen zu beobachten, siehe http://www.ansichten-eines-regenwurms.de/335-selbstjustiz.html

Wg. Werbeeinnahmen und ideologischer Nähe trommeln die großen Medien andauernd für Steuersenkungen und Privatisierungen, während sie die allgemeine Versorgung kaum interessiert.

Wenn ein dramatisches Unglück passiert, ist das für sie zwar tragisch, aber irgendwie trägt keiner die Verantwortung dafür.

Unabhängig vom dramatischen Unglück von Genua gilt: radikale Umkehr vom Neoliberalismus, starker Staat, starke Steuer-Einnahmen, starker Wille des Staats, sein eigenes Recht durchzusetzen, starker Wille des Staats, sich für die allgemeinen Interessen der Bevölkerung und deren Versorgung einzusetzen!

 

 

Ich bin Philanthrop, Demokrat und Atheist. Rupert Regenwurm