Letzte Woche wurde das Urteil gefällt wg. des Bahnunglücks im Februar in der Nähe von Bad Aibling.

Der Schuldige hat ein Geständnis abgelegt und so könnte der Fall zu den Akten gelegt werden. Aber so einfach ist es nicht. Es gibt Schuldige im Hintergrund, die dafür gesorgt haben, dass die Situation überhaupt erst entstehen konnte.

„Michael P. starrt ins Nichts. Den Blick stur nach vorne gerichtet hört er im Saal 33 des Landgerichts Traunstein zu, was er am Morgen des 9. Februar alles falsch gemacht hat. Er hört, wie es dazu kam, dass er als Fahrdienstleiter das schlimmste Zugunglück in Bayern seit mehr als 40 Jahren verursachte.

Am Morgen jenes Tages kollidierten zwischen den Bahnhöfen Bad Aibling Kurpark und Kolbermoor zwei Züge der Bayerischen Oberlandbahn. Zwölf Menschen starben, mehr als 80 wurden verletzt. Viele von ihnen leiden bis heute unter den Folgen, ebenso wie manche der rund 800 Helfer, die damals im Einsatz waren. Dazu kommt ein Sachschaden von zehn Millionen Euro.

Michael P. hatte die Züge auf die eingleisige Strecke geschickt und so nach Überzeugung des Gerichts den Zusammenstoß verschuldet. Die Zweite Strafkammer hat ihn deshalb zu dreieinhalb Jahren Haft verurteilt, wegen fahrlässiger Tötung in zwölf Fällen und fahrlässiger Körperverletzung in 85 Fällen …

Es blieb verborgen, dass P. in den Monaten vor dem Unfall, insbesondere seit dem Jahreswechsel, die Insassen der von ihm geleiteten Züge einem hohen Risiko aussetzte: P. spielte auf seinem privaten Handy das Spiel "Dungeon Hunter 5". Das ging gut, bis zum 9. Februar. "Der Angeklagte nahm das Risiko auf die leichte Schulter", sagte Fuchs.

Schon vor Dienstbeginn spielte P. am Unglückstag. Von 5:11:23 Uhr bis 6:45:59 Uhr war das Spiel laut Gericht durchgehend aktiviert. Rund 70 Prozent der Zeit habe P. "mit aktiven Spielehandlungen verbracht", sagte Fuchs. Und das, obwohl P. wusste, dass private Handynutzung im Dienst verboten ist.

Das Rekrutieren von Kriegern, der Kauf von Edelsteinen, das Töten von Dämonen - "Dungeon Hunter 5" schob sich wie ein Vorhang vor die triste Welt des Stellwerks in einem Bahnhofsanbau direkt am Gleis 1 in Bad Aibling, wo sich P. vielleicht auch langweilte. "Der Angeklagte hat seine ganze Konzentration auf das Spiel verwendet", sagte Fuchs.

So verlor P. den Überblick. Am 9. Februar war er zu abgelenkt, um seine ersten Schnitzer zu bemerken. Und danach zu konfus, um sie zu korrigieren. "Die Häufung von Fehlern wäre nicht passiert, wenn er nicht gespielt hätte", sagte Fuchs. Detailliert zeichnete der Richter die fatale Abfolge nach:

- 6.38 Uhr: P. verrutscht im Kreuzungsplan um eine Zeile. Er denkt, die Züge sollen sich in Bad Aibling kreuzen - tatsächlich sollte dies in Kolbermoor geschehen. "Er hätte nur genau hinsehen müssen, dann hätte er erkennen können, wo und vor allem wann die Züge kreuzen", sagt Fuchs. P. gibt dem Zug aus Rosenheim freie Fahrt Richtung Bad Aibling.

- Ab 6.42 Uhr: P. gibt dem Zug aus Holzkirchen an den Bahnhöfen Bad Aibling und Bad Aibling Kurpark mit mit dem Sondersignal "Zs 1" freie Fahrt Richtung Kolbermoor, überstimmt dabei jeweils ein Warnsignal - obwohl er ja gerade erst die Strecke für den entgegenkommenden Zug freigegeben hat. Er ignoriert die Vorschrift, sich zu vergewissern, "dass die Strecke frei ist und bleibt", sagt Fuchs. Bei den Warnungen des Systems habe P. "unverständlich und gedankenlos eine Phantomstörung angenommen". Zwei Züge fahren nun auf der eingleisigen Strecke aufeinander zu.

- 6.45:59 Uhr: P. schließt auf seinem Handy "Dungeon Hunter 5".

- 6.46:21 Uhr: P. setzt einen Notruf ab - laut Gericht wäre das auch schon früher möglich gewesen. Weil er die falsche von zwei Tasten drückt, erreicht P. die Streckenarbeiter, nicht aber das Zugpersonal. Zu diesem Zeitpunkt sind die Züge noch 1865 Meter voneinander entfernt - das wäre genug gewesen, um abzubremsen und einen Zusammenstoß zu verhindern. Den Notruf richtig abzusetzen "hätte er beherrschen müssen", sagt Fuchs.

- 6.47 Uhr: Zusammenstoß, der Zug Richtung Kolbermoor fährt mit Tempo 78,3, der Zug Richtung Bad Aibling Tempo 51. Die Unglücksstelle liegt hinter einer langen Kurve. Die Zugführer dürften einander erst gesehen haben, als es schon zu spät war.

- Michael P. setzt einen weiteren Notruf ab, wieder mit der falschen Taste. Die Warnung kommt zu spät, die Züge sind zu diesem Zeitpunkt schon ineinander verkeilt.“

http://www.spiegel.de/panorama/justiz/bad-aibling-das-urteil-zum-zugunglueck-kann-den-folgen-kaum-gerecht-werden-a-1124498.html

 

Ablenkung

 

„Der wegen des Zugunglücks von Bad Aibling angeklagte Fahrdienstleiter spielte regelmäßig verbotenerweise im Dienst auf seinem Handy. "Er hat nahezu jedes Mal gespielt", sagte ein Ermittlungsbeamter im Prozess vor dem Landgericht Traunstein.“

http://www.spiegel.de/panorama/justiz/zugunglueck-bad-aibling-fahrdienstleiter-spielte-laut-zeuge-regelmaessig-auf-seinem-handy-a-1120676.html

Aus einem früheren Beitrag des Wurms: „Womit kann mensch jüngere Menschen am Besten strafen? Indem er ihre Unterhaltungs-Elektronik (vor allem Smartphones) weg nimmt. Mensch fahre mal ein paar Stationen mit der Straßenbahn und er wird feststellen, dass kaum einer (zumindest keiner von den Jüngeren) sich noch um seine Mitmenschen kümmert. Sie setzen sich an ihren Platz und verschmelzen praktisch mit ihrem Gerät. Da müsste schon sehr viel passieren, um wahrzunehmen, was um sie herum passiert.

Zuguterletzt klaut der „Lehrer“ den Schülern ihre Smartphones. Das Elend ist da – ohne ihre Geräte fühlen sich die Schüler quasi nackt.“

http://www.ansichten-eines-regenwurms.de/188-fack-ju.html

Die Zeiten haben sich geändert und die Taktzahlen haben sich geändert. In früheren Zeiten konnte ein Mensch noch halbwegs in Ruhe denken, reden, handeln. Und wurde von seiner Außenwelt halbwegs in Ruhe gelassen.

Die Außenwelt tut das heute nicht mehr. Wer heutige Filme und Fernsehserien mit denen vor ein paar Jahrzehnten vergleicht, wird feststellen, dass es früher wesentlich ruhiger zuging. Heute sind die Schnitte wesentlich schneller, es ist wesentlich mehr los, recht häufig gibt es Spezial-Effekte. Die eigentliche Geschichte ist nur Nebensache. Hauptsache zack-zack-zack. Mensch schaue sich einfach mal nur die Programme der kommerziellen Kinos an.

Die heutigen Computer-Spiele weisen ein deutlich höheres Tempo auf als die Brett-, Karten- und sonstigen Spiele früherer Zeiten. Kaum ein Warenhaus, kaum eine öffentliche Veranstaltung, bei er es keine andauernde musikalische Berieselung gibt.

Privat wird dies alles noch verstärkt durch eigene musikalische Berieselung und auch sonstiges Verhalten, das von der tatsächlichen Welt ablenkt. Im Spiel und in der Musik sind die Menschen ganz auf sich selbst konzentriert und von der Außenwelt abgeschnitten.

Wichtig ist die Anzahl der virtuellen Freunde – auf Freunde im richtigen Leben kommt es kaum noch an.

Konzentrierte, langfristige Arbeit und Denken gelten als uncool und wer konzentriert arbeitet oder denkt, wird gering geschätzt. Sowohl privat als auch in der Schule und bei der Arbeit. Mit den entsprechenden Folgen.

Unter anderem, dass relativ eintönige Arbeit als monoton empfunden und nach Ablenkungs-Möglichkeiten gesucht wird.

Kein Mensch, der eine wichtige Arbeit leistet, die ihn nicht dauernd fordert, sollte alleine gelassen werden. Vor allem dann nicht, wenn es um Sicherheit geht und ein Fehl-Verhalten furchtbare Folgen haben kann.

 

Veraltete Technik

 

„In Wirklichkeit war das Verhalten des Fahrdienstleiters nur das letzte Glied in einer langen Kette von Entscheidungen der Bahnbehörden und Politiker in Fragen von Technik, Sicherheit und Personalabbau. Aus Profitgründen haben sie eine Situation herbeigeführt, in der ein derart entsetzlicher Unfall erst möglich wurde. Solche Fragen kamen jedoch im ganzen Prozess kaum oder gar nicht zur Sprache.

Dem Hinweis eines Gutachters auf technische Mängel wurde keine weitere Beachtung geschenkt. Am dritten Verhandlungstag hatte ein Gutachter der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (EUB) darauf hingewiesen, dass die Sicherheitstechnik an dieser Bahnstrecke – wie an vielen andern Strecken – veraltet sei. Sie stammt aus dem Jahr 1971, ist also 45 Jahre alt. Eine notwendige technische Sicherheitskomponente, die den Fahrdienstleiter hätte warnen müssen, hätte eigentlich schon seit 1984 nachgerüstet werden müssen: „Diese Nachrüstung fehlt bis heute.“

Worum es dabei geht, hat der Fahrgastverband Pro Bahn recherchiert. Wie Karl-Peter Naumann, Ehrenvorsitzender von Pro Bahn, dem Redaktions-Netzwerk Deutschland (RND) erklärte, hätte das Zugunglück von Bad Aibling womöglich verhindert werden können, wäre das Stellwerk mit der entsprechenden Standardsicherung ausgerüstet gewesen. „Wir haben erfahren, dass dort ein Melder nicht eingebaut ist, der einmal eingestellte Fahrstraßen anzeigt“, sagte Karl-Peter Naumann dem RND. Gerade bei eingleisigen Strecken sei diese Anzeige aber Standard, so Naumann. Sie hätte im Fall Bad Aibling dem Fahrdienstleiter signalisiert, dass er den Abschnitt bereits für einen Zug freigegeben hatte, und somit verhindert, dass er auch für die Gegenrichtung grünes Licht gab.

Weitere Fragen drängen sich zum Unglück von Bad Aibling auf, besonders wenn man bedenkt, dass wir im Zeitalter der digitalen Technik leben.

Zwar ist die Unglücksstrecke zwischen Rosenheim und Holzkirchen, wie alle Bahnstrecken, mit der induktiven punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) ausgerüstet. Dieses System bedeutet, dass punktuell an den Schienen befestigte Magnete das Übertreten der Signale und Vorschriften verhindern. Falls die Geschwindigkeit zu hoch ist oder ein Haltesignal überfahren wird, wird eine Bremsung ausgelöst. Der Fahrdienstleiter kann diese automatische Bremsung jedoch durch ein Sondersignal außer Kraft setzen, was im Alltag offenbar nicht selten vorkommt.

Ein zweites, wesentlich wirkungsvolleres System, die sogenannte linienförmige Zugbeeinflussung (LZB), kommt nur auf Strecken zum Einsatz, auf denen eine Geschwindigkeit bis zu 160 km erreicht wird. Die Bad Aiblinger Strecke gehört nicht dazu.

Heute gibt es indessen noch weitere, digitale Systeme, die dafür sorgen, dass menschliche Fehlentscheidungen wie in Bad Aibling ausgeschlossen oder aber (falls sie doch vorkommen) die Folgen verhindert werden. Ein Gefahrenfall, wie ihn zwei aufeinander zu fahrende Züge darstellen, wird von ihnen erkannt, und die Züge werden automatisch gestoppt.

Ein solches Sicherheitssystem ist das „European Train Control System“ (ETCS), das die EU für alle neuen transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken vorschreibt. Es arbeitet nicht mit der elektromagnetischen Technik des neunzehnten Jahrhunderts, sondern kontrolliert den Bahnverkehr digital. Mit diesem System, das schon seit zwanzig Jahren existiert, ist eine flächendeckende und lückenlose Überwachung möglich.

Bei der Deutschen Bahn ist das ETCS bisher nur zwischen Erfurt und Leipzig eingesetzt – einer Strecke von gerade mal 120 Kilometern. Das ist ein winziger Bruchteil von dem insgesamt 34.000 km langen Streckennetz in Deutschland. Überall sonst lässt sich die Zugbeeinflussung jederzeit, wie in Bad Aibling geschehen, von einem Fahrdienstleiter im Stellwerk durch einen etwas längeren Knopfdruck außer Kraft setzen.“

https://www.wsws.org/de/articles/2016/12/07/aibl-d07.html

 

Möglichkeiten der Technik und deren Nicht-Nutzung

 

„Ein vollautomatisches Sicherheitssystem lehnt Die Bahn und die Bundesregierung rundheraus ab. So erklärte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) am Mittwoch nach einer Sitzung des Verkehrsausschusses, eine Ausrüstung der Bahn mit vollautomatischer Sicherheit komme nicht in Frage. Zu dem Vier-Augen-Prinzip verweigerte er jede Aussage, wohl wissend, dass Die Bahn gerade an Planungen sitzt, bundesweit noch mehr Personal abzubauen. Lapidar erklärte Dobrindt, es sei „klar, dass in der Sicherheitskette auch eine menschliche Person am Schluss eine Letztentscheidung haben muss“.

In Wirklichkeit beruht der eindrucksvolle Rückgang an Unfällen und Verkehrstoten seit dem Einzug der Elektronik im Verkehrswesen gerade auf der Tatsache, dass elektronische Systeme schrittweise die menschlichen, fehleranfälligen Entscheidungen zurückdrängen, ersetzen oder ihre Folgen verhindern. Dies gilt für die Luftfahrt, die Bahn, die Schifffahrt oder den Straßenverkehr …

Minister Dobrindt bemüht die rückständige Stammtischphilosophie vom „Menschen als letzter Instanz bei jeder Entscheidung“ nur deshalb, weil er eine simple Tatsache verschleiern will. Die Deutsche Bahn, die Bundesregierung und er selbst lehnen die Ausrüstung mit moderner, Gesundheit und Leben schützender Technologie aus sehr viel profaneren Gründen ab: Auf Kosten der Belegschaft und der Fahrgäste sollen der Unternehmensgewinn und damit auch die Einnahmen des Bundes maximiert werden. Das für Sicherheitssysteme notwendige Geld wird für andere Zwecke benötigt, zum Beispiel derzeit für Kriege und Aufrüstung.

Eine andere Statistik verdeutlicht den mörderischen Charakter dieser Politik. Sie stammt aus dem Eisenbahn-Alltag in Bayern, wo Alexander Dobrindt herkommt. Wie die Augsburger Allgemeine im Oktober 2013 aufdeckte, existierten vor gut zwei Jahren allein in diesem einen Bundesland noch über 1500 (in Worten: Eintausendfünfhundert) unbeschrankte Bahnübergänge. Daran hat sich auch seither wenig geändert. Jedes Jahr kommt es in Deutschland zu über 800 Unfällen an solchen unbeschrankten Bahnübergängen, und rund 200 davon enden tödlich, die meisten davon wiederum in Bayern.

Diesem Zustand liegen Entscheidungen von Verkehrsminister Dobrindt, von Bundespolitikern und Bahnmanagern zugrunde. So haben die Bundesregierung und der Bundestag eine „Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung“ abgesegnet, die explizit festlegt, dass Schranken an Bahnübergängen erst dann gebaut werden, wenn täglich mehr als 2.500 Autos dort die Gleise passieren. Dabei kommt es gerade dort, wo das Überqueren der Gleise nicht zur täglichen Routine gehört, besonders häufig zu Unfällen, weil die Fahrer oder Fußgänger mit einem herannahenden Zug nicht rechnen und ihn oftmals auch nicht hören oder sehen.

Die Ursache für die verheerenden Unfälle sind nicht Vergesslichkeit, Unachtsamkeit der Verkehrsteilnehmer oder Fehler eines angeblich „pflichtvergessenen“ Bahnangestellten. Diesen Fehlentscheidungen sind seit Jahrzehnten die Entscheidungen in den Chefetagen von Bahn und Berliner Politik vorausgegangen. Sie nehmen planmäßig und bewusst den Tod vieler Menschen in Kauf.

Dies führt zwangsläufig zu Tragödien wie der von Bad Aibling. Wir haben es also nicht mit einem „furchtbaren Einzelversagen“ zu tun, sondern mit den kriminellen Machenschaften von Profiteuren, Konzernmanagern und gewissenlosen Politikern.“

https://www.wsws.org/de/articles/2016/02/20/aibl-f20.html

 

Unfälle der Vergangenheit

 

„Der veraltete Zustand von Bahn- und Gleistechnik, schlechte Wartung oder Materialfehler haben in den letzten Jahren mehrmals zu tragischen Unfällen geführt.

Die schlimmste Bahnkatastrophe in Deutschland war 1998 das Unglück von Eschede (Niedersachsen), bei dem ein ICE-Express aus den Gleisen sprang und 101 Menschen in den Tod riss. Im Februar 2000 folgte der Unfall von Brühl mit acht Toten und fünfzig Schwerverletzten. Vor knapp fünf Jahren kam es bei Oschersleben (Sachsen-Anhalt) zum Zusammenstoß zweier Züge auf eingleisiger Strecke. Dieser Unfall kam der aktuellen Katastrophe in Oberbayern sehr nahe. Zehn Menschen fanden damals den Tod.

In Belgien reagierten die Eisenbahner 2010 mit Streik auf eine Katastrophe, bei der zwei Nahverkehrszüge bei Brüssel ineinander rasten. Mindestens achtzehn Menschen wurden damals getötet und fast 200 verletzt.

Die Hauptursache für diese verheerenden Unfälle ist das Profitstreben der Banken und Konzerne, das die restlose Privatisierung und Deregulierung der einst staatlichen Bahnkonzerne verlangt. Für Lokführer und Zugbegleiter hat dies schon dazu geführt, dass ihre Stellen halbiert und ihr Einkommen verringert wurde. Sie sind heute mit endlosen Überstunden und wachsendem Stress konfrontiert.

Die Lokführer haben im letzten und vorletzten Jahr sieben mehrwöchige Streiks geführt, um gegen sinkende Einkommen, steigende Arbeitshetze und Arbeitsplatzabbau zu kämpfen. Im Juli 2015 akzeptierte dann die Lokführergewerkschaft GDL ein Stillhalteabkommen, mit dem sie langfristig auf Streiks verzichtete, ohne Wesentliches erreicht zu haben.

Die GDL kapitulierte vor der Phalanx aus Bahnvorstand, Bundesregierung, Wirtschaftsverbänden, Medien und DGB-Gewerkschaften. Diese waren entschlossen, die Gesundheit der Beschäftigten und die Sicherheit der Reisenden auf dem Altar der Profitwirtschaft zu opfern. Wenige Wochen später kündigte Bahnchef Rüdiger Grube im Oktober einen neuen, massiven Stellenabbau an. Der Zeitung Die Welt sagte Grube: „Natürlich geht es darum, die wirtschaftliche Stabilität und die Zukunftsfähigkeit des Konzerns abzusichern. Es wird auch so sein, dass im Zuge der Umstrukturierung Arbeitsplätze verloren gehen.““

https://www.wsws.org/de/articles/2016/02/10/bahn-f10.html

 

Personalabbau

 

„Der Bahnvorstand hat die bewusste Entscheidung getroffen, die für solche Sicherheitssysteme notwendigen Gelder lieber in die Gewinnmaximierung zu lenken als zu investieren, und die regierenden Parteipolitiker haben ihn darin bestärkt.

Dies trifft auch auf einen weiteren Faktor zu, der zweifellos das Unglück von Bad Aibling begünstigt hat: Immer neue Rationalisierungsprogramme der Bahn haben das Personal ausgedünnt und zu Situationen wie in Bad Aibling geführt, wo ein einzelner Bahnmitarbeiter stundenlang alleine Dienst tut und dabei die Verantwortung über Hunderte von Menschenleben trägt. In Bad Aibling muss er pro Stunde vier Zügen die Freigabe erteilen. Nicht nur eine mögliche Ablenkung wie ein Handyspiel kann hier die Sicherheit gefährden, auch ein Schwächeanfall des Fahrdienstleiters könnte zu falschen und verheerenden Weichenstellungen führen.

Auch dazu enthielt die Aussage des EUB-Gutachters einen kurzen, aber interessanten Hinweis, den die Süddeutsche Zeitung folgendermaßen wiedergibt: „Die Formulierungen im Regelwerk für Bad Aibling und Kolbermoor beruhten auf der Fiktion zweier getrennter Fahrdienstleiter, obwohl es nur einen gibt, und dieser die vorgeschriebenen Abstimmungen und Absprachen mit sich selbst ausmachen muss.“ Diese Aussage weist darauf hin, dass das Regelwerk hier ursprünglich ein Vier-Augen-Prinzip vorgesehen hatte.

In den vergangenen fünfzehn Jahren wurde die Belegschaft der Bundesbahn von 350.000 auf 190.000 abgebaut. Der jüngste Plan sieht den Abbau von über zweitausend Stellen bei DB Cargo und die Schließung von 215 Verladestationen vor. Auf allen Ebenen führen die Pläne zu einer dramatischen Verschlechterung der Arbeitsbedingungen, endlosen Überstunden und wachsendem Stress.

Das Landgericht Traunstein hat den Fahrdienstleiter mit dreieinhalb Jahren Haft bestraft. Schon ein kurzer Blick auf die technischen Sicherheitssysteme und Arbeitsbedingungen zeigt jedoch, dass er nicht der einzige Schuldige ist. Auf die Anklagebank gehörten Bahnvorstände, Politiker und Gewerkschaftsfunktionäre, die alle Entscheidungen über Technik und Personal vom Standpunkt der Profitmaximierung treffen. Sie lassen Arbeitsplatzabbau und Stress zu und unterlassen es, eine völlig veraltete Technik zu modernisieren. Sie sind die wirklichen Schuldigen.“

https://www.wsws.org/de/articles/2016/12/07/aibl-d07.html

Gerne verweist der Wurm auf die früheren Beiträge wg. Stellenabbau http://www.ansichten-eines-regenwurms.de/30-kein-schoener-zug-der-bahn.html und Streik der GdL http://www.ansichten-eines-regenwurms.de/119-niedere-beweggruende.html

 

 

Dada

 

Von Rupert Regenwurm

 

Der Muskel-Kater

 

Die Kätzinnen

Sind ganz verrückt nach ihm

Doch es wird ihm zu viel.

 

Der Muskel-Kater

Ist von vielen Katzen Vater

Es reicht ihm jetzt

Drum wird er Pater.

 

 

Die Glaubensgemeinschaft der Zoroastrier besteht aus großen Dadaisten. Ihre Toten dürfen weder mit Feuer noch mit Erde in Berührung kommen. Üblicherweise erledigten Geier die Beseitigung der Gestorbenen, die in speziellen Türmen für den Fraß derselben bestimmt waren.

 

Mittlerweile gibt es einen durch Chemikalien verursachten Geier-Mangel. Und die verbliebenen Geier haben eine dadaistische Veranlagung und lassen ab und zu mal beim Heimflug einen Knochen auf lebende Menschen in den sich immer mehr ausbreitenden Städten fallen.

 

Was tun? Die dadaistischen Zoroastrier lassen sich nach ihrem Tod einbetonieren. Bzw. sich in Beton-Särgen beerdigen.

 

Das Bild ist auf dem Zoroastrier-Friedhof in Yazd entstanden. Siehe auch http://www.edwin-grub-media.de/reiseberichte/asien/iran/iran-klassisch.html